Preço KTM 2015 no Brasil.

 

KTM divulga preços de suas motos off-road no Brasil

Com três modelos de enduro, linha custa de R$ 39,7 mil a R$ 42,9 mil.
Motos de rua e restante da linha off-road são aguardadas para 2014.

 

Do G1, em São Paulo

KTM 250 EXC-F (Foto: Divulgação)KTM começa a divulgar preços para o Brasil (Foto: Divulgação)

Em nova operação no Brasil, agora em parceria com a Dafra, a austríaca KTM divulgou o preço de seus primeiros modelos off-road. Todas destinadas a pratica de enduro, 300 EXC, 250 EXC-F e 350 EXC-F  custam de R$ 39,7 mil a R$ 42,9 mil

Veja lista de preços:

300 EXC -  R$ 39.690
250 EXC-F - R$ 40.690
350 EXC-F - R$ 42.890

Para o início do ano, ainda está prevista a chegada dos modelos de rua 1290 Superduke R, 1190 Adventure R, 1190 RC 8 R, 1190 Adventure, além das off-road 65 SX e 50 SX.

No entanto, os principais destaques serão as 200 e 390 Duke, de uso urbano, que chegam ainda no primeiro semestre. Elas também serão montadas pela Dafra, o que acontecerá também com a pequena esportiva RC 390, a 250 SX-F e a 350 SX-F, todas previstas para o segundo semestre de 2015.

KTM 300 EXC (Foto: Divulgação)KTM 300 EXC (Foto: Divulgação)

300 EXC
Mantendo o clássico conjunto baseado em motor 2 tempos, a 300 EXC é uma opção aos mais tradicionais que gostam do desempenho deste tipo de moto. Seu motor é de 1 cilindro e 293,2 cc para um conjunto que pesa 102,1 kg - seu tanque leva até 9,5 litros. Sue chassi é de chassi de molibdênio, as suspensões WP e os poderosos freios Brembo.

KTM 250 EXC-F (Foto: Divulgação)KTM 250 EXC-F (Foto: Divulgação)

250 EXC-F
A 250 EXC-F, inclusive, já começou a ser montada em Manaus pela Dafra. Desenvolvida para a pratica do Enduro, ela tem motor de 1 cilindro e 249,91 cc do tipo 4 tempos, com injeção eletrônica. O peso é reduzido, de apenas 105,5 kg.

KTM 350 EXC-F (Foto: Divulgação)KTM 350 EXC-F (Foto: Divulgação)

350 EXC-F
A também endureira KTM 350 EXC-F será uma opção de maior cilindrada, também como motor 4 tempos, mas 349,7 cc. Apesar de menor que as 450, a moto compete com esta classe por ser mais compacta e leve. São apenas 107,2 kg a seco para um tanque de 9 litros de capacidade. Sua montagem em Manaus já começou.

Yamaha R3 já está sendo testada nos Estados Unidos

13 março de 2015

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A imprensa especializada dos Estados Unidos está hoje nas ruas da Califórnia, em uma estrada próxima a cidade de Willows, testando a nova YZF-R3, a mini esportiva da Yamaha. A R3 chega para preencher uma lacuna da fábrica dos três diapasões, já que suas principais concorrentes, Honda e Kawasaki, já têm suas representantes neste segmento no mercado norte-americano: CBR 300R e Ninja 300. Por aqui ainda aguardamos o lançamento da CBR 300R e da recém-lançada Yamaha R3, pois até então a Kawa reina sozinha neste nicho. A esperança se renova e esperamos em breve poder contar com todas essas pequenas esportivas no Brasil, será que é pedir muito?! Confira uma tabela comparando os três modelos, lembrando que o preço é o praticado (em dólar) nos EUA:

Yamaha YZF-R3

Kawasaki Ninja 300

Honda CBR 300R

Capacidade cúbica

321cc

296cc

286cc

Cilindros

Dois em linha

Dois em linha

Monocilíndrica

Potência

41 cavalos

39 cavalos

30 cavalos

Peso

166 kg

171 kg

161 kg

ABS

Não

Opcional

Opcional

Preço

$ 4.990

$ 4.999

$ 4.399

O Tal DE Trail

O tal de trail ...

 Este texto foi escrito pensando em ajudar quem começa no trail aqui pelos lados da Boca do Monte.

A turma vai crescendo, novos praticantes se aproximam e parece bom reunir num texto algumas idéias para conversar com quem está começando.

Afinal, o que é o trail? A palavra, que significa picada, rastro ou trilha, pouco diz do que fazemos: esporte, lazer, competição, fraternidade ou terapia? É um pouco de tudo isso. Uma descrição possível: um grupo de pessoas que saem pelas estradinhas, entram em caminhos semi-abandonados e depois começam a subir em pedras e árvores com suas motos. São meio loucos, como dizem os amigos do interior de Silveira Martins.

O trail é também um bom negócio. Em Belo Horizonte, contam-se mais de oitocentos treieiros praticantes, e quase dois mil na moita. O Trail Clube deles tem sede própria, urbana e rural.

Nossa cidade é privilegiada para a prática do trail. Temos trilhas que começam a cinco minutos do centro, como as do Morro do Cechela. Já um porto-alegrense tem que andar pelo menos até o Campus do Vale para fazer uma subidinha de morro, que não tem seqüência, pois termina na Protásio Alves... Daí que o jeito é rodar quarenta minutos puxando um reboque ou lixando o pneuzão da moto no asfalto da freeway, até a Glorinha. Os pelotenses, por exemplo, não tem morros por perto. Na região de Santa Maria, na direção de Dilhermando de Aguiar, São Martinho, Itaara, Silveira Martins, tudo é trilha e caminho... E tem trilha muito fácil, fácil, média, difícil, muito difícil e as impossíveis. E aí começa o drama do iniciante: muita gente bem intencionada já desistiu dos prazeres do trail por causa de começos traumáticos. Pois logo no primeiro dia o puxador coloca o infeliz iniciante a subir, digamos, o Tobogã do Ódio. Ou o Mussum Ensaboado. Manjou os nomes? Essas trilhas, a subir, são apenas difíceis, digamos, quatro estrelas. Ou seja, depois delas ainda tem as muito difíceis, como o famigerado Cavalo ou as Dezessete Voltas, o Americano ou a subida do Felicidade.

A primeira trilha? A maioria quer esquecer. Depois de tanto ouvir falar nas delícias de fazer uma trilha no sábado à tarde, finalmente estamos lá, saindo com aquela turma que aparenta gostar tanto da natureza. Vamos nos rumos de Silveira Martins, depois entramos em uma estradinha e logo estamos de cara com uma subida cheia de limo e pedras soltas. Poucos tombos e minutos depois estamos prontos para desistir. Bem, o trail até que pode ser uma boa opção de lazer. Mas se você começar encarando uma trilha muito difícil na sua primeira vez, ela talvez seja a última.

Vamos a um pouco de “era uma vez...”.

Um reconhecimento: a história do trail em Santa Maria deve muito a Umberto Braunstein, primeiro proprietário da revenda Honda de Santa Maria. Ele organizou, em 1983, o primeiro enduro em nossa cidade. Isso aconteceu logo depois do primeiro Enduro da Independência, em Belo Horizonte, também em 83. Braunstein convidou Paulo Kantorski, um especialista em rally para levantar o percurso. Kantorski levantou a “trilha” pilotando seu Fusca de competição, ajudado pelo filho de Umberto, Alexandre Braunstein. O enduro durou dois dias, e entre as motos participantes, além das Detês e Xizeles, havia CB 400 e RDZ. O enduro saía de Santa Maria, subia a serra, andava pela Vila Etelvina, depois ia até Val de Serra, em direção a Ivorá, depois ia até Silveira e de lá até Cachoeira do Sul, por estradas secundárias. No outro dia voltava por Restinga Seca, Formigueiro, Passo do Verde. Alguns dos atuais praticantes de trail de Santa Maria participaram daquela primeira prova: Sérgio Almeida, Paulo Teixeira, Chico Dallalana, Ronai Rocha. Logo depois, no mesmo ano, Humberto organizou mais uma prova, que marcou a estréia de Régis Reginato. Foi o “Enduro da Medianeira”, assim lembrado porque foi feito no dia da Romaria. Esse segundo enduro foi feito na região de Vila Etelvina, São Martinho, São Pedro, etc. Se a turma do Humberto foi decisiva no início, logo depois o bastão passou para o Vicente Borim, um dos maiores incentivadores do trail em Santa Maria. Mas basta, por ora, de “era uma vez”...

 

Sobre a motocicleta

Bote uma coisa na cabeça: não existe uma resposta certa e simples para a pergunta: “Qual é a melhor moto?” Isso porque a escolha da moto deve levar em conta, em especial, o grau de habilidade inicial do treieiro, a altura do índio, se ele pretende participar de competições de enduro e coisas assim. Como regra geral recomenda-se que o piloto possa, quando sentado na moto, ter o dois pés encostados no chão. Assim, pilotos com menos de 1.70 devem deixar para mais adiante a compra daquela belíssima Huski com a qual o chão fica na pontinha de um dos pés. Não caia na conversa de quem diz que isso não importa muito, afinal, a gente deve pilotar com os dois pés nas pedaleiras, e não como um caranguejo. Repare que quem diz isso estará bem montado com os pés no chão!

A tendência politicamente correta aponta para o uso de motocicletas com motor de quatro tempos. Elas são mais mansas e poluem menos. Elas tem um bom torque em baixa rotação, o que facilita a vida do maneta nos subidões. Se o sujeito está mesmo começando, pode escolher, das nacionais, entre a XR 200 ou a XT 225, dependendo da altura do índio. A Suzuki vai colocar no mercado uma 400 4t bem levezinha. Nas dois tempos nacionais, a rainha ainda é a DT200. Se o sujeito é de pouca prática

, pode deixar para mais adiante a compra de uma importada, a não ser que seja uma usadinha, porque dá pena ver U$8000,00 focinhando nos barrancos que nem um tatu... Enquanto isso, tem muito o que se tirar de uma DT200! Em caso de dúvida, espiem o Turco Najjar andando! E o Régis, que faturou o quarto lugar na categoria dele, no último Enduro da Independência, com a velha e boa detezona? Dessa forma, deixe para comprar a importada depois de tirar o suquinho da queridinha nacional. O Dario Schrull ganha enduro até com a NX Falcom.

Não é preciso dizer que devem ser retirados os acessórios dispensáveis para a trilha, tais como espelhos retrovisores, piscas, pedaleiras para o garupa, painel com instrumentos, bagageiro, etc; quanto à pedaleira de garupa, costuma ser de bom tom alguém manter as suas, para as eventuais caronas, nos casos de clavículas quebradas, correntes rompidas e outras cositas más...

O pinhão e a coroa? Depois de comprada a moto, consulte um endurista ou um bom mecânico para saber se deve ou não trocar por outros, mais reduzidos. A gente costuma fazer isso com as Detês, por exemplo. A idéia é que a gente disponha de bastante torque em baixas rotações, para não ter que abrir muito o giro nas subidas.

Substitua os pneus do tipo trail por pneus do tipo cross. Os mais usados pela turma de Santa Maria são os Pirelli Garacross e os Michelin de dureza média.

A calibragem adequada dos pneus é um dos segredos do negócio. Enduristas do tempo antigo andam com calibrador na pochete. Um pneu muito cheio em uma subida de pedras molhadas e redondas vai fazer você comprar mais terreno do que precisa. Mas qual é a pressão certa? Isso depende. Qual é o pneu? E seu peso? E qual é sua moto? Para você ter uma idéia, as motos de trial usam de quatro a seis libras. Mas os pneus são parafusados na roda! Um pneu duro, como o Garacross, vai bem com 10 libras, em um terreno de pouca pedra. Mas isso para um piloto de peso pena! O recomendável, para não furar logo de cara, é andar com algo por volta de 12 libras atrás e de 14 a 18 na frente. Isso varia com o piso e com o tempo. Ou seja, com tempo seco, mais pressão; com tempo molhado, menos; trilha com muita pedra e correria, como no Enduro dos Vinhedos, pede mais pressão

, e barro pede menos. Não esqueça das travas de pneu. Hoje em dia é uma briga para a gente conseguir uma. Sem a trava o pneu vai girar na roda e decapitar a câmara de ar... Se sua moto não tem trava de pneu na roda traseira, dê um jeito de conseguir uma. E pode colocar na dianteira, também.

Furou pneu? Ajuda andar com os tyre pando, aqueles tubos de spray para conserto de pneus. Há casos que eles resolvem. Mas se ninguém tem a meleca, azar. Se for o pneu dianteiro, não dê muita bola. Sente bem atrás no banco da moto, alivie a pressão no guidom e vá até o borracheiro da esquina da trilha. Se for o dianteiro, fique de pé, jogando o peso para a frente. Não se assuste, a moto vai andar de lado, de um lado para o outro. Aproveite o brinquedo!

Tendo em vista alguns causos acontecidos nas aventuras santamarienses, aqui vai um pedido encarecido. Não deixe sua querida moto, que tanto prazer lhe proporciona nos fins de semana, transformar-se aos poucos em um caco velho. Tem muita DT 180 que ainda presta bons serviços, graças à manutenção adequada. Faça sempre uma revisãozinha a cada prática de trail: lavagem, limpeza do filtro de ar, ajuste da corrente, verificação e manutenção: dos cabos, do óleo do motor, da transmissão (pinhão, coroa, corrente), do estado e condições do motor, da bateria, do sistema de refrigeração líquida (se houver), dos pneus, das suspensões, do farol, etc. Se a queridinha não estiver bem das rodas, evite praticar o trail. Ela vai deixar você na mão e o prejudicado não será você apenas. O restante do grupo, por ser normalmente solidário, vai ajudá-lo, inclusive rebocando a queridinha até um local adequado, demandando tempo e energia e comprometendo o saudável lazer da gauchada.

 

Os equipamentos de proteção

Se a política econômica do Efeagá não permite a aquisição de todos os equipamentos de uma só vez, priorize as tralhas mínimas para a lida (até porque convém esperar para ver se você vai dar no couro, isto é, na trilha) : o capacete, que deve ter queixeira, óculos protetores, botas, luvas, calça e camisa grossas. Posteriormente: joelheiras, cotoveleiras, colete, cinta abdominal, calça e camisa específicas para o trail. A cinta abdominal deve ser usada sempre, os rins agradecem.

Adquira também uma pochete para carregar uma garrafinha de água, alguma ferramenta (alicate, chave phillips, chave de roda, um aramezinho, um pedaço de corda comprida o suficiente para rebocar um amigo, um canivete). Nos bons tempos a gente andava com um facão na moto, para limpar as trilhas, mas a turma anda sem espírito de exploração, pelo que parece.

 

As condições físicas do piloto:

Esse capítulo é um dos mais curiosos e intrigantes. A gente precisa de boa forma para fazer uma trilhazinha no fim de semana? O bom senso diz que sim, é claro. Ninguém, em são juízo, pode ser apenas esportista de fim de semana. Mas não é só andar de moto? Que bom seria que ela sempre nos levasse! Mas a verdade é bem outra. Tem dia em que a gente tem que levar a queridinha dos outros nos braços e nas pernas. Não é bom pensar que, por estar em cima de uma moto, o distinto não vai ter que fazer uma forcinha. Mas não se assuste. O campeão brasileiro de enduro, o Dario Schrull, tem tudo, menos pinta de atleta, como sempre lembra o Leandro Teleágua. A barriguinha da fera deixa a gente de cara. No entanto, não lhe falta pulmão e nem um pouco de força no braço, quando é o caso.

Se a cabeça funcionasse bem legal, o condicionamento físico poderia ser mínimo. Mas no começo a gente faz mais força que precisa e cansa mais; com o tempo, o mesmo condicionamento permite andar melhor e mais tempo. Não adianta só malhar, tem que andar de moto, tem que fazer trilha todo santo sábado.

 

Técnicas de pilotagem (ou: na prática, a teoria deveria ser essa...)

Repito: não faça mais força do que o necessário. No começo você vai se surpreender dependurado, agarrando o guidom da moto como o puta-merda do carro. Evite isso! O guidom, como diz a palavra, foi feito para guiar a moto. Não se dependure nele!

Todo bom manual diz: nas subidas, posicione o seu corpo para a frente do banco, evitando que a moto empine; nas descidas, posicione o seu corpo para trás do banco, procurando ficar em pé na moto. Agindo assim, o peso de seu corpo ajuda a rebaixar o centro de gravidade, dando maior equilíbrio ao conjunto piloto-moto.

Nas primeiras trilhas, tudo acontece ao contrário. Nas descidas o distinto, experimenta o conforto do tanque; aí, o distinto se assusta com a velocidade que a moto vai pegando e dá uma apertadinha no freio dianteiro; e temos mais um comprador examinando o terreno. Na subida, o freguês escorrega no banco e fica com a bunda no pára-lama traseiro; a moto fica com a frente bem levinha e vai para onde bem entende; com sorte, para o barranco, com azar, ladeira abaixo... Assim, o negócio é sentar direitinho, evitando acelerar ou freiar de forma brusca. Isto pode provocar o descontrole da poderosa e sua queda. Se o descidão é muito forte mesmo, desça com o motor desligado, em primeira marcha, pé no freio. O bom mesmo é acelerar e freiar ao mesmo tempo, mas isso já é uma lição mais avançada, a ser tomada com o Professor Najjar.

Eu disse sentar? Bom, se você tem o mínimo de amor por sua coluna vertebral, e está disposto a castigar os joelhos, evite ficar sentado ao transpor obstáculos. O certo seria a gente andar de pé a maior parte do tempo. Isso nem o tal do Dario consegue. Mas o certo é experimentar ficar de pé sempre que você quiser controlar melhor a moto.

Os pés devem ficar na pedaleira. Evite o caranguejo, aquela ridícula posição que a gente tem que assumir quando se assusta com o barro e fica com medo de ir ao chão. Aí, o caranguejo abre bem as duas pernas e vai patinetando nos dois lados da moto. Em poucos minutos dessa prática esteticamente tão desagradável o distinto treieiro estará com as coxinhas acabadas... Fique com os pés na pedaleira a maior parte do tempo que puder. E nivelados, na horizontal, com o chão, pois há muita pedra e toco escondido prá trancar a ponta do pé. O presidente Cielo assina embaixo dessa dica.

Nas curvas a descer, nas brabas, como as Dezenove Voltas (andou aumentando, Regis, o que fazer?) Para a esquerda todo santo freio ajuda, pois o pedalzinho salvador está no lado direito da moto, e o pezão esquerdo fica livre para dar o maior apoio. E para a direita? Aí, lembra aquela idéia de andar numa moto compatível com a altura da gente? Se não der mesmo, desça da moto e mande brasa a pé mesmo. Quem sabe desce na hora, e esperar não é descer.

Nos subidões com pedra lisa e barro, nada de deixar a traseira bem levinha, com aquela empurrada com as pernocas. Ali mesmo é que a gente tem que sentar e pular no banco (isso inclui gritar com a queridinha, aproveite!) para que o pneu ganhe tração. Se você ficar de pé tentando empurrar a moto sentado na dita, aí mesmo é que não vai subir. Para empurrar de verdade, desça e faça isso ao lado da darling.

Nas curvas, desacelere e reduza gradativamente as marchas, dando maior tração e aderência aos pneus da motocicleta. É para isso que servem aqueles cravos na beirada do pneu, que gastam tão pouco, não é mesmo? Não tenha medo de inclinar a moto nas curvas (inclinar, e não derrubar). Uma das maiores causas de tombos é a famosa “sobrada” nas curvas fechadas. O galo vem flechado, abre bem na curva mas a malvada curva é um pouquinho mais fechada do que ele pensava... O remédio é entrar no “acostamento”, torcendo para não ter muita pedra escondida. Santa clavícula deslocada nos Sábados e nos Domingos de terra fofa.

Use a embreagem apenas para a troca de marcha. Apenas quer dizer apenas, somente, exclusivamente, unicamente. Jamais empregue a embreagem como recurso para superar os obstáculos ou subir de giro. Ou seja, se quiser mamar, vá para casa esquentar o leite. Mamar é para galo muito preto que sabe o que faz! Tem gente que queima os discos de degreagem, isto é, de embreagem, em apenas 300 km de moto zerada. Mas aprende!

Ou ao menos deveria. Eu me dou conta que na teoria sei um monte de coisas, e continuo o mesmo manetão de sempre, apenas mais velho e experiente no tombo. Agora pelo menos eu já não reduzo a velocidade na areia! Por falar nisso, na areia, pau nela! A gente deixa a frente levinha, como a proa de um barco, e senta a pua, as mãos apenas trancando o guidom. Acredite, é assim mesmo.

Uma última lembrança: roda é um negócio muito bem bolado. A roda é redonda e arrodeia. É isso que salva a gente! Deixa ela rodar que (quase!) tudo se ajeita. As coisas costumam se complicar quando a gente quer fazer com que elas parem de arrodear. Lembre-se: a roda é redonda, e ainda, por cima, arrodeia!

 

Sobre o politicamente correto

A gente quer continuar fazendo trail até ser vovôzinho. Por isso temos que cuidar do nosso bom conceito. Isso quer dizer fazer tudo ao nosso alcance para evitar que nos olhem com receios e com desprezos. Enfim, não podemos comprometer a imagem do treieiro. Assim, a gente demonstra todo nosso grande preparo e potencial apenas nas trilhas. A gente jamais (jamais!!!) deixa de fechar uma porteira. Uma porteira aberta permite o deslocamento de animais para uma plantação ou terreno de proprietários diferentes, provocando um estrago enorme. Estrago maior ainda será implantado na imagem dos treieiros; temos boas histórias sobre as poucas vezes em que algo disso nos aconteceu. Fazemos todo o possível para cultivar e manter uma relação amigável com os moradores e proprietários dos lugares por onde a gente circula. Depende deles a boa vontade em aceitar nossa próxima passagem em seus domínios territoriais. Procuramos não estragar dos desvios que eles fazem para as águas da chuva (por exemplo, na Motovia da Água Negra). O negócio é não fazer nada que deixe alguém xingando a gente, e isso inclui pagar o porquinho que a gente atropela, muito raramente, mas atropela... Faturou uma galinha com as rodas da querida naquela estradinha de Três Barras? Ô meu, uma galinha custa três pilas, vai lá e paga! A dona nem vai aceitar, mas o que vale é a intenção com a galinha!

Outras dica: ninguém gosta de ficar respirando a descarga da querida do outro. A fila parou porque tem rolha na frente? Desliga a querida, pois a gente gosta de ar puro! Pergunta pro Sérgio Almeida o mal que faz esse cheirinho!

Desliga, cara!!!

 

Finalmente, sair!

Quando se sai em turma sempre deve haver um puxador, que é o cara que vai levar a turma para as trilhas a serem feitas; quando ele fica para trás, por ter gentilmente aberto a porteira, alguém assume o lugar de fechar a dita e deixa que ele assuma a frente; o puxador dita o ritmo, que não deve ser demais, não é mesmo Marcelão? E sempre tem (ou devia ter) o fecha-filaSempre deve haver um fecha-fila, que tem o papel de conferir se todo mundo tá ali mesmo... Quando isso não ocorre, nunca se sabe quantos estão para trás. E mesmo assim, a cada tanto todo mundo pára e aguarda os que estão um pouco atrás.

Não se anda embolado! Deixa isso para outra hora e lugar. Andar de parzinho a noventa por hora em corredor abandonado é coisa para galo preto muito acostumado!Ande na sua, com espaço de folga, seguindo a regra dos dois segundos, que você já deve conhecer, pois tem carteira de motorista, né...

Não se pára no meio de trilha. Se precisou parar, fica bem na direita, que nem na cidade. Nem sempre o companheiro de trás vem ligado na estrada, pois tem tanta coisa boa para olhar, planilha, paisagem...

 

Vamos nessa?

E para onde ir? Trilha, para um treieiro que se preza, tem que ser um lugar que até pode ser repartido com jipeiros, mas tem que tem um lugarzinho nela que só moto (e cavalo) passa.

Uma trilha muito fácil é aquela em que você encontra uma Brasília no rumo da cancha de bocha, como ali nos corredores pros lados de Dilermando ou na estradinha do Barin.

Uma trilha fácil só admite a companhia de jipes. A Motovia, por exemplo. Uma trilha média? Também, mas de jipeiro galo. Um exemplo é o atual estado dos Manetas.

Já as difíceis são exclusividade de treieiros, colonos, trekkers e cavalos. Você nunca vai encontrar um jipe na descida do Petene. Mas eles sobem (subiam!!!) aSantinha.

As muito difíceis foram abandonadas até pelos colonos, e costumam ser usadas apenas para descer ou em dia de concurso de galo preto de pé vermelho. Pense no famigerado Cavalo. O Tobogã já teve essa fama, mas anda meio desmoralizado.

As impossíveis? Essas ficam para outro capítulo. Um dia ainda vamos dar conta delas. Afinal, a nova geração já está andando com a gente.

Os mineiros dizem que um dia de péssimas trilhas é sempre melhor que um dia ótimo no trabalho. Bem, as coisas não são assim tão simples. A historinha a seguir é mais didática, penso eu.

 

Isaac Newton estava na frente de sua casa, recostado em uma macieira, o olhar perdido. O vizinho, que por ali passava, e que ainda não o conhecia bem lhe pergunta: “Descansando, Professor?” E Newton responde: “Não, vizinho, trabalhando.” Horas depois, Newton está capinando o jardim, o vizinho passa de volta e pergunta: “Trabalhando, Professor?”. E ele responde: “Não, descansando.”

Boas trilhas para todos nós!

Melhor do que essa lida, só pão com banha, como diz o véio Sérgio.

Por Ronai Rocha

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